Er gwaethaf y ffaith y bydd y metro cyntaf yn troi’n 160 mlwydd oed yn fuan, ni all arbenigwyr nac edmygwyr niferus roi union ddiffiniad o’r math hwn o gludiant. Mae pawb yn cytuno bod y metro yn gludiant oddi ar y stryd, er ei fod fel arfer wedi'i glymu mewn un ffordd neu'r llall â'r system gyfathrebu ddaear sydd eisoes yn bodoli. Yn yr un modd, gallwch chi gwestiynu unrhyw un o'r diffiniadau sy'n disgrifio'r metro. “Cludiant tanddaearol”? Mewn nifer o ddinasoedd, mae rhan wyneb y metro yn llawer hirach na'r un danddaearol. "Trydan"? Ond yna ni ddylid cyfrif hanes y metro o ddechrau'r metro "locomotif" ym 1863. Yr unig ddiffiniadau diamheuol yw “trefol” a “rheilffordd”.
Ac eto er gwaethaf y ddadl ynghylch geiriad, mae trenau isffordd yn cludo cannoedd o filiynau o bobl bob dydd mewn dinasoedd ledled y byd. Mae'r Metropolitan nodedig (y gair “wedi'i dynnu allan o'r cyfuniad Ffrengig“ rheilffordd fetropolitan ”) yn cael ei ystyried yn nodwedd annatod o ddinas fawr. Mae metro Paris yn cael ei ystyried y mwyaf cyfleus o ran symud o amgylch y ddinas. Ychydig iawn o orsafoedd sydd gan metro Stockholm wedi'u haddurno'n braf iawn. Agorodd prifddinas Gogledd Corea, Pyongyang, ei dyfnder (mae llawer o orsafoedd wedi'u lleoli ar ddyfnder o fwy na 100m) i dramorwyr ychydig flynyddoedd yn ôl yn unig. Mae'r metro mwyaf modern yn y byd yn gweithredu ym Munich, yr Almaen.
Mae Rwsia hefyd yn aelod o'r clwb elitaidd hwn. Mae Metro Moscow yn un o dirnodau mwyaf, a gydnabyddir yn rhyngwladol, ym mhrifddinas Rwsia. Ystyrir mai metro St Petersburg yw'r dyfnaf o ran pellter cyfartalog gorsafoedd o lefel y môr.
1. Gan ddisgrifio'r angen i adeiladu isffordd ym Moscow, gallwch ddyfynnu llawer o ddyfyniadau o'r llenyddiaeth. Neidiodd arwyr llenyddol ar gam y tram nid allan o awydd am ras - roedd yn amhosibl mynd ar y tram. Roedd gwasgfa ofnadwy y tu mewn, roedd pocedi yn gweithredu, cododd ffraeo ac ymladd. Ond mae niferoedd yn llawer mwy huawdl na beiro awdur. Ym 1935, roedd tramiau Moscow yn cludo mwy na 2 biliwn o deithwyr cofrestredig. Mae'r ffigur hwn yn cynnwys dim ond y rhai a brynodd docyn gan arweinydd neu a ddefnyddiodd docyn. At y ffigur hwn, gallwch ychwanegu o leiaf chwarter yn ddiogel - ac roedd digon o “adar ag un garreg”, ac weithiau ni allai'r dargludyddion hedfan yn gorfforol o amgylch yr holl deithwyr. Felly, mae metro modern Moscow gyda'i 237 o orsafoedd a threnau eang cyflym wedi cludo'r un 2.5 biliwn o deithwyr y flwyddyn dros y 15 mlynedd diwethaf, gyda gwyriadau bach i un cyfeiriad neu'r llall.
2. Ymddangosodd y cynlluniau cyntaf i osod o leiaf ran o'r llinellau tram yng nghanol Moscow o dan y ddaear ar ddiwedd y 19eg ganrif. Awgrymodd yr ateb ei hun o'r sefyllfa bresennol gyda thrafnidiaeth yn y ddinas, ac o brofiad rhyngwladol. Y brif broblem oedd diffyg gorsaf reilffordd ganolog ym Moscow. Daeth trenau i orsafoedd pen marw. I drosglwyddo, roedd yn rhaid i deithwyr symud i orsaf arall mewn tram neu gab. Nid oedd hyn yn ychwanegu cyflymder a chysur i gludiant trefol. Yn Berlin, roedd awdurdodau'r ddinas yn wynebu problem debyg. Yn gynnar yn y 1870au, fe’i datryswyd trwy gysylltu’r gorsafoedd â llinellau tram uniongyrchol. Ym Moscow, aeddfedodd y syniad i gael gwared ar y ddinas o dramwy fel hyn erbyn 1897 yn unig. Yna ymddangosodd dau brosiect ar unwaith. Cynigiodd Cymdeithas Rheilffordd Ryazan-Uralskaya adeiladu rheilffordd trac dwbl ym Moscow, a fyddai’n cynnwys darn diametrical tanddaearol yn mynd drwy’r canol. Cynigiwyd prosiect tebyg, ond gyda llinellau rheiddiol, ar wahân i'w gilydd gan beirianwyr A. Antonovich ac E. Nolteyn. Defnyddiwyd y gair “metro” mewn perthynas â’r rheilffordd drydan danddaearol gyntaf ym 1901 gan K. Trubnikov a K. Gutsevich. Ailadroddodd eu prosiect ar hyd y llwybr y Llinell Gylch yn fras, a adeiladwyd yn y blynyddoedd ar ôl y rhyfel. Fodd bynnag, gwrthodwyd pob prosiect. Y mwyaf arwyddocaol oedd llais yr eglwys. Ym 1903, ysgrifennodd Metropolitan Sergius o Moscow fod dyfnhau o dan y ddaear yn bychanu dyn ac yn freuddwyd bechadurus.
3. Chwaraeodd Veniamin Makovsky ran enfawr yn y gwaith o adeiladu metro Moscow. Yn 1932 siaradodd y peiriannydd 27 oed, nad oedd ganddo unrhyw regalia, yn eofn ar ei ben ei hun yn erbyn bron pob un o'r peirianwyr a'r gwyddonwyr a weithiodd ar ddyluniad metro Moscow. Cynigiodd Makovsky adeiladu metro dwfn o dan y ddaear, tra bod hen arbenigwyr ysgol a thramorwyr yn trafod dau ddull tebyg yn unig: adeiladu wynebau mewn ffosydd a llinellau bas. Roedd y ddau ddull yn sicr o blymio Moscow i gwymp traffig - roedd angen cloddio'r rhydwelïau trafnidiaeth pwysicaf. Yn y cyfamser, ar Ionawr 6, 1931, safodd Moscow yn dynn heb rwystro traffig - oherwydd tagfeydd traffig, ni allai tramiau fynd ar y lein, ni weithiodd bysiau a thacsis. Ond ni wnaeth hyd yn oed yr enghraifft hon ostwng yr arbenigwyr hybarch o uchelfannau theori i'r ddaear bechadurus. Gwnaeth Makovsky ei ffordd i ysgrifennydd cyntaf pwyllgor dinas y CPSU (b) Lazar Kaganovich. Cefnogodd y peiriannydd ifanc, ond ni wnaeth hyn unrhyw argraff ar yr arbenigwyr. Cyhoeddodd Makovsky erthygl yn Pravda - yn ofer. Dim ond cyfarwyddyd personol JV Stalin i ganolbwyntio ar y prosiect â gwreiddiau dwfn a symudodd y mater. Buddugoliaeth Makovsky? Ni waeth sut y mae. Dyn cymedrol oedd Veniamin Lvovich, a chafodd ei wthio i’r dorf yn gyflym. Ar ôl ennill dau orchymyn yn ystod blynyddoedd y cynllun pum mlynedd cyntaf, ni dderbyniodd, er gwaethaf y glaw hael o wobrau a ddisgynnodd ar adeiladwyr y metro, un archeb na medal tan ddiwedd ei oes. Am wella twnelu tarianau, derbyniodd Wobr Stalin, ond yr ail radd a dim ond ym 1947.
4. Mae metro yn bleser drud. Ar yr un pryd, mae'r prif gostau'n ymarferol anweledig i'r teithiwr - mae'r trên yn rhuthro trwy'r twnnel, ar ei waliau dim ond bwndeli o geblau y gallwch eu gweld. Mae costau addurno gorsafoedd yn gliriach. Roedd gorsafoedd moethus camau cyntaf metro Moscow yn ennyn teimladau cymysg ymhlith Muscovites. Yn adroddiadau’r NKVD, bu sôn am y bobl yn crwydro mewn fflatiau ac isloriau cymunedol, nid oes digon o ysgolion ac ysgolion meithrin, ac yma taflwyd y math hwnnw o arian i orffen gorsafoedd. Yn wir, roedd addurno'r gorsafoedd yn eithaf drud - erbyn y 1930au roedd artistiaid a phenseiri blaenllaw'r Undeb Sofietaidd eisoes wedi dysgu blas ffioedd da, ac nid oedd marmor, gwenithfaen a goreuro erioed ymhlith y deunyddiau gorffen rhad. Serch hynny, roedd cost gorffen gorsafoedd a lobïau, yn ôl yr amcangyfrif uchaf, yn gyfanswm o 6% o'r holl gostau ar gyfer adeiladu cam cyntaf y metro. Ymhellach, daeth y ffigur hwn hyd yn oed yn llai oherwydd datblygiad prosesau cynhyrchu a hyfforddiant uwch gweithwyr.
5. Ymddangosodd cynlluniau i adeiladu rheilffordd danddaearol yn St Petersburg yn gynharach nag ym Moscow. Dylanwadodd statws cyfalaf y ddinas yn Ymerodraeth Rwsia, cymhlethdod logisteg yn y ddinas gyda nifer fawr o afonydd a chamlesi, a “gorllewinoldeb” cyffredinol Gogledd Palmyra hefyd. Yn St Petersburg roedd mwy o dramorwyr â barn ehangach ar drafnidiaeth, a phobl addysgedig Rwsia. Eisoes ar ddechrau'r 19eg ganrif, derbyniodd yr Ymerawdwr Alexander I sawl cynnig i adeiladu rheilffordd ddinas yn y brifddinas. Roedd prosiectau'n ymddangos yn rheolaidd, ond nid oedd gan y mwyafrif ohonynt waith peirianneg elfennol. Roedd yr awduron yn dibynnu mwy ar y ffaith bod metro yn Llundain a Paris eisoes, ac ni ddylai St Petersburg lusgo ar ôl. Yna datblygodd chwyldroadau, symudodd y brifddinas i Moscow. Dim ond ym 1940 y dychwelwyd y syniad i adeiladu metro yn Leningrad nawr, ychydig dros flwyddyn cyn dechrau'r Rhyfel Mawr Gwladgarol a'r gwarchae. Ailddechreuwyd dylunio ac adeiladu ym 1947 yn unig, ac ar Dachwedd 15, 1955, dechreuodd cam cyntaf metro Leningrad weithredu yn y modd rheolaidd.
6. Fel unrhyw gasgliad mawr arall o bobl, mae'r tanddaear yn darged deniadol i derfysgwyr. Os bydd ymosodiad terfysgol, ynysu'r metro oddi ar wyneb y ddaear a'r anawsterau sy'n wynebu meddygon ac achubwyr wrth ddarparu cymorth cyntaf i ddioddefwyr weithio i'r ymosodwyr. Rhwng 1883 a 1976, yr unig darged o ymosodiadau terfysgol oedd y London Underground. Amcangyfrifir bod 7 o bobl wedi cael eu lladd dros y blynyddoedd mewn ymosodiadau terfysgol (roedd 10 ohonyn nhw) ac anafwyd tua 150, ac anafwyd y rhan fwyaf o'r clwyfedig mewn stampedes. Ym 1977, lladdodd ffrwydradau a drefnwyd gan genedlaetholwyr Armenia 7 o bobl ym metro Moscow ac anafu 37 yn fwy. Ond daeth 1994 yn ffiniol. Mae dau ffrwydrad yn isffordd prifddinas Aserbaijan Baku wedi casglu cynhaeaf gwaedlyd o 27 wedi marw a thua 100 wedi’u clwyfo. Ers hynny, yn anffodus, mae ymosodiadau isffordd wedi dod yn beth cyffredin. Naill ai mae'r mwyaf gwaedlyd ohonyn nhw'n cael ei gofio, neu'n anarferol, fel yr ymosodiad terfysgol yn isffordd Tokyo gan ddefnyddio'r sarin nwy gwenwynig. Ym 1995, ar ôl chwistrellu sarin trwy system awyru'r metro ym mhrifddinas Japan, cafodd 13 o bobl eu lladd a mwy na 6,000 eu gwenwyno.
7. Mae teithwyr Metro nid yn unig yn cael eu bygwth gan ymosodiadau terfysgol. Gall gwisgo offer, cymwysterau annigonol neu ddryswch personél, a dim ond panig arwain at ddamwain drasig. Yn 1996, bu farw bron i 300 o bobl mewn tân ym metro Baku. Cafodd y mwyafrif ohonyn nhw eu gwenwyno gan garbon monocsid a chynhyrchion hylosgi eraill. Darganfuodd y gyrrwr dân ar y darn rhwng y ddwy orsaf ac ni feddyliodd am ddim byd gwell nag atal y trên mewn twnnel cul. Roedd y byrdwn yn tanio'r tân, aeth leinin fewnol y ceir ar dân. Dechreuodd pobl adael y cerbydau mewn panig trwy'r ffenestri, gan gydio yn y ceblau pŵer sy'n rhedeg ar hyd y waliau, a arweiniodd hefyd at farwolaeth sawl person. Ym metro Moscow, digwyddodd y trychineb mwyaf yn 2014 pan osododd gweithwyr y saeth â gwifren 3 mm. Ni allai hi ddwyn y llwyth, a chwympodd cerbydau blaen y trên i'r wal ar gyflymder llawn. Lladdwyd 24 o bobl. Yn Llundain ym 1987, fe wnaeth tân a achoswyd gan gasgen sigarét a daflwyd mewn cerbyd ladd 31 o bobl. Bu farw teithwyr metro Paris hefyd oherwydd y gasgen sigarét. Ym 1903, fe aeth car olaf y trên ar dân ar y darn rhwng y gorsafoedd. Roedd yn unhooked, ond oherwydd problemau cyfathrebu a phanig gweithwyr yr orsaf, fe wnaeth gyrrwr y trên nesaf daro i mewn i gerbyd myglyd heb ei gyplysu. O ganlyniad i'r digwyddiad dwbl, bu farw 84 o bobl.
8. Mae'r tri lle cyntaf yn safle perchnogion yr isffyrdd hiraf yn y byd yn cael eu meddiannu gan ddinasoedd Tsieineaidd Beijing (691 km), Shanghai (676 km) a Guangzhou (475 km). Mae metro Moscow yn y pumed safle, gyda hyd o 397 km ychydig y tu ôl i fetro Llundain. A barnu yn ôl cyflymder datblygu metro Moscow yn ystod y blynyddoedd diwethaf, bydd Llundain yn cael ei gadael ar ôl yn fuan. Mae metro Petersburg yn safle 40 yn y byd o ran hyd llinell. Mae'r metro byrraf yn y byd yn gweithredu yn Lausanne, y Swistir (4.1 km). Mae'r pum gorsaf metro fyrraf hefyd yn cynnwys Gujarat (India), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Wcráin) a Genoa (yr Eidal).
9. O ran nifer y gorsafoedd, yr arweinydd diamheuol yw isffordd Efrog Newydd - mae 472 yn stopio. Mae isffyrdd Shanghai a Beijing yn meddiannu 2il - 3ydd lle, o flaen Paris a Seoul. Mae metro Moscow yn yr 11eg safle gyda 232 o orsafoedd. Mae Metro St Petersburg yn y 55fed safle gyda 72 o orsafoedd. Mae metro Los Tekes ym mhrifddinas Venezuelan Caracas yn cynnwys 5 gorsaf yn unig, dim ond un orsaf arall sydd gan y metros yn Gujarat, Maracaibo a'r Dnieper.
10. Dechreuodd pob un o'r pum metros hynaf yn y byd weithredu yn y 19eg ganrif. Dechreuodd rheilffordd danddaearol gyntaf y byd weithredu yn Llundain ym 1863. Wrth gwrs, ni fu sôn am unrhyw drydan - tynnwyd trenau gan locomotifau stêm. Am bron i 30 mlynedd, “The Tube”, fel y mae’r Saeson yn ei alw, oedd yr unig ffordd o’r fath yn y byd. Dim ond ym 1892 yr agorodd y metro yn Chicago (UDA), ac yna'r isffyrdd yn Glasgow (DU), Budapest (Hwngari) a Boston UDA).
11. Mae metro Moscow a Petersburg yn datblygu i gyfeiriadau bron yn wahanol. Tra bod gorsafoedd newydd yn cael eu rhoi ar waith ym metro Moscow bob blwyddyn, ac mae'r rhwydwaith metro yn cael ei wella'n gyson, yn St Petersburg, mae'r datblygiad wedi'i rewi'n ymarferol. Agorwyd dwy orsaf newydd - Novokrestovskaya a Begovaya - yn 2018. Amserwyd eu hagoriad i gyd-fynd â Chwpan y Byd FIFA, a daeth y cyllid o raglen ffederal wedi'i thargedu. Yn 2019, agorwyd gorsaf Shushary, a oedd yn mynd i agor yn 2017. Ar gyfer datblygu'r metro, nid oes gan St Petersburg ddigon o adnoddau ariannol. Methodd ymgais i ariannu'r gwaith o adeiladu llinellau a gorsafoedd newydd yn ôl cynllun Moscow - mae'r metro yn cludo teithwyr, ac mae llywodraeth y ddinas ar ei thraul ei hun yn ehangu'r rhwydwaith - wedi methu oherwydd diffyg adnoddau yn y gyllideb leol. Felly, nawr mae awdurdodau St Petersburg yn siarad yn ofalus iawn am ddatblygiad y metro. Bydd dwsinau o orsafoedd newydd yn agor ym Moscow yn y blynyddoedd i ddod.
12. Heblaw am Moscow a St Petersburg, mae'r metro yn Rwsia yn gweithredu mewn 5 dinas arall: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg a Kazan. Mae'r holl isffyrdd hyn, mewn gwirionedd, yn adlewyrchiad o fwyafrif y cynlluniau Sofietaidd, felly gall canlyniadau gwaith yr isffyrdd fod yn syndod. Er enghraifft, mae metro Novosibirsk, sy'n cynnwys 2 linell gyda 13 gorsaf, yn cludo tair gwaith yn fwy o deithwyr y flwyddyn na metro Nizhegorodskoye (2 linell, 15 gorsaf). Tua'r un peth ag yn Nizhny Novgorod, mae'r traffig teithwyr (tua 30 miliwn o bobl y flwyddyn) yn cael ei wasanaethu gan fetro Kazan (llinell 1, 11 gorsaf). Ac yn y Kazan israddol dim ond un orsaf Samara sy'n cael ei defnyddio gan ddim ond 14 miliwn o bobl.
13. Yn isffordd Efrog Newydd, mae trenau'n rhedeg ar yr un egwyddor â symudiadau trafnidiaeth ddaear yn ninasoedd Rwsia. Hynny yw, er mwyn gadael i'r cyfeiriad cywir, nid yw'n ddigon ichi wybod llinell y metro a chyfeiriad y symudiad (“o'r canol” neu “i'r canol”). Gall trên sy'n mynd i'r cyfeiriad cywir ddiffodd a mynd y ffordd arall. Felly, rhaid i'r teithiwr wybod rhif y llwybr hefyd, yn aml gydag ychwanegiad llythyren, a sicrhau nad yw'r trên sy'n cyrraedd yn drên cyflym. Os ym Moscow mae teithiwr ar linell Arbatsko-Pokrovskaya yng ngorsaf Mitino ac yn cymryd trên sy'n mynd tuag at y ganolfan, gall fod yn sicr y bydd yn cyrraedd gorsaf Semyonovskaya o'r un llinell. Yn Efrog Newydd, fodd bynnag, mae teithiwr o'r fath, gan ddibynnu ar y cynllun, yn rhedeg y risg o yrru yn y lle anghywir.
14. Yn ei hanes, ni wnaeth metro Moscow weithio ar Hydref 16, 1941 yn unig. Ar y diwrnod hwn, cychwynnodd panig ym Moscow, a achoswyd gan ddatblygiad arall o filwyr yr Almaen. Yn arweinyddiaeth y metro, gwaethygwyd ef gan orchymyn Comisâr Rheilffyrdd y Bobl Lazar Kaganovich, a ddaeth y diwrnod o'r blaen, i baratoi'r metro i'w ddinistrio, a'r trenau ar gyfer gwacáu. Yn syml, ffodd y rheolwyr canol. Roedd yn bosibl adfer trefn mewn diwrnod, cychwynnodd y trenau ar ôl cinio ar Hydref 17. Roedd y metro, yn ôl y disgwyl, yn gweithio fel lloches bom. Gweithiwyd allan y weithdrefn: wrth y signal "cyrch awyr" datgysylltwyd y rheiliau cyswllt, cafodd y traciau eu blocio gan darianau pren, gan droi yn loriau. Fe ddaeth y rhyfel o hyd i ddioddefwyr yn y metro hefyd - lladdodd bom o’r awyr 16 o bobl yng ngorsaf fas Arbatskaya, a’r diwrnod wedyn yn yr orsaf hon bu farw 46 o bobl mewn stampede a achoswyd gan gyrch sydyn. Ond rhoddodd y metro fywyd hefyd - yn ystod y rhyfel cafodd mwy na 200 o blant eu geni o dan y ddaear.
15. Ar yr enghraifft o agweddau tuag at awduriaeth logo Metro Moscow - y llythyren goch “M”, mae esblygiad cymdeithas i'w weld yn glir. Cyn yr Ail Ryfel Byd, roedd proffesiynau “materol” yn cael eu gwerthfawrogi ledled y byd: gweithiwr medrus, peiriannydd sifil, ac ati.Yn un o straeon O'Henry, mae athro Americanaidd yn cyflwyno'i hun i rieni ei gariad fel briciwr, oherwydd pwy sy'n athro a beth yw ei swydd yn gyffredinol? Os na ellir cyffwrdd â chanlyniad eich llafur â'ch dwylo a'i gymhwyso mewn bywyd go iawn, ar y gorau rydych chi'n gwasanaethu'r rhai sy'n gweithio, ac ar y gwaethaf rydych chi'n cellweiriwr. Oherwydd yr agwedd hon, ni ellir sefydlu awduraeth y llythyr cyntaf un "M", a ymddangosodd yng ngorsafoedd metro Moscow ym 1935. Cafwyd cystadleuaeth gyhoeddus gyda gwobr, ond methodd. Mae'n hysbys yn sicr i'r arwyddlun gael ei eni yn adran bensaernïol Metrostroy. Pennaeth yr adran oedd yr enwog Samuil Kravets, a adeiladodd y Derzhprom ac adeiladu Llywodraeth SSR yr Wcrain yn Kharkov. Prif weithiwr yr adran oedd Ivan Taranov, a oedd â llaw ym mhrosiectau pob gorsaf ar y cam cyntaf. Tynnodd rhai ohonyn nhw'r llythyr enwog. Ni aeth erioed i'w pen i fod yn falch o dreiffl â “chreu logo”. Ond pan yn 2014 addaswyd logo metro Moscow, roedd stiwdio gyfan o un dylunydd enwog yn cymryd rhan yn hyn. Ar ôl cwblhau'r gwaith, cyhoeddodd perchennog y stiwdio gyda balchder bod ei dîm wedi gwneud gwaith rhagorol.
