Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) yw un o'r dylunwyr mwyaf rhagorol yn hanes hedfan y byd. Fe greodd ddwsinau o amrywiaeth eang o awyrennau milwrol a sifil. Mae'r enw "Tu" wedi dod yn frand byd-enwog. Dyluniwyd awyrennau Tupolev cystal fel bod rhai ohonynt yn parhau i weithio bron i hanner canrif ar ôl marwolaeth y crëwr. Ym myd hedfan sy'n newid yn gyflym, mae hyn yn siarad cyfrolau.
Copïwyd yr Athro Toportsov, cymeriad yn nofel Lev Kassil, i raddau helaeth o A. N. Tupolev. Cyfarfu’r ysgrifennwr â dylunydd yr awyren yn ystod trosglwyddiad yr awyren ANT-14 i sgwadron Gorky, ac roedd wrth ei fodd â gwallgofrwydd a ffraethineb Tupolev. Roedd dylunydd yr awyren nid yn unig yn athrylith yn ei faes, ond hefyd yn hyddysg mewn llenyddiaeth a theatr. Mewn cerddoriaeth, roedd ei chwaeth yn ddiymhongar. Unwaith, ar ôl gwledd jiwbilî rhwysgfawr, ynghyd â chyngerdd, fe alwodd, heb ostwng ei lais, y gweithwyr ato, medden nhw, byddwn ni'n canu caneuon gwerin.
Roedd y dylunydd Tupolev bob amser ychydig o flaen y cwsmeriaid, boed y fflyd sifil neu'r Llu Awyr. Hynny yw, ni arhosodd am y dasg “i greu awyren o’r fath a chynhwysedd gyda’r fath a chyflymder mor gyflym”, neu “fomiwr a oedd yn gallu cludo bomiau N dros bellter o gilometrau NN”. Dechreuodd ddylunio awyrennau pan oedd yr angen amdanynt ymhell o fod yn amlwg. Profir ei ragwelediad gan y ffigur a ganlyn: allan o dros 100 o awyrennau a grëwyd yn TsAGI a Tupolev Central Design Bureau, cafodd 70 eu masgynhyrchu.
Cyfunodd Andrei Nikolaevich, a oedd yn brin, dalent dylunydd a galluoedd trefnydd. Yr olaf iddo'i hun roedd yn ystyried math o gosb. Cwynodd wrth ei gymrodyr: roedd am godi pensil a mynd at y bwrdd darlunio. Ac mae'n rhaid i chi hongian ar y ffôn, tisian isgontractwyr a diwydianwyr, dileu'r angenrheidiol o'r comisiynau. Ond ar ôl gwagio swyddfa ddylunio Tupolev i Omsk, prin oedd bywyd ynddo'n crynu nes dyfodiad Andrei Nikolaevich. Nid oes unrhyw graeniau - erfyniais ar weithwyr yr afon, mae'n aeaf beth bynnag, mae'r llywio drosodd. Mae'n oer yn y gweithdai a'r hosteli - fe ddaethon nhw â dau locomotif diffygiol o'r gwaith atgyweirio locomotif stêm. Fe wnaethon ni gynhesu, a dechreuwyd y generadur trydan hefyd. 
Roedd oedi yn nod masnach arall Tupolev. Ar ben hynny, roedd yn hwyr yn unig lle nad oedd yn teimlo bod angen bod yn bresennol, a dim ond yn ystod amser heddwch. Mynegiant "Ond nid Tupolev ydych chi i fod yn hwyr!" swnio yng nghoridorau Comisâr y Bobl, ac yna'r Weinyddiaeth Diwydiant Hedfan cyn y rhyfel, ac ar ôl hynny, cyn i Andrei Nikolaevich lanio, ac ar ei ôl.
Fodd bynnag, beth allai fod yn well? na'i weithiau, dywedwch am gymeriad person talentog ,?
1. Y cerbyd cyntaf a weithgynhyrchwyd o dan arweiniad y dylunydd awyrennau Tupolev oedd ... cwch. Fe'i galwyd yn ANT-1, fel awyrennau'r dyfodol. A hefyd mae ANT-1 yn gerbyd eira, a adeiladwyd hefyd gan Andrey Nikolaevich. Mae gan y cysgwyr rhyfedd hyn reswm syml - arbrofodd Tupolev â metelau sy'n addas i'w defnyddio mewn hedfan. Yn TsAGI, ef oedd pennaeth y comisiwn ar adeiladu awyrennau metel. Ond ni wnaeth hyd yn oed statws dirprwy Zhukovsky helpu i dorri drwgdybiaeth mwyafrif gweithwyr TsAGI, a gredai y dylid adeiladu awyrennau o bren rhad a fforddiadwy. Felly roedd yn rhaid i mi ddelio â palliatives mewn cronfeydd cyfyngedig, costio modur eira a chwch. Gellir galw'r holl gerbydau hyn, gan gynnwys yr awyren ANT-1, yn gyfansawdd: roeddent yn cynnwys post pren a chadwyn (fel y gelwid duralumin yn yr Undeb Sofietaidd i ddechrau) mewn gwahanol gyfrannau.
2. Nid yw tynged datblygiad dylunio bob amser yn dibynnu ar ba mor dda yw'r cynnyrch. Ar ôl i'r Tu-16 fynd at y milwyr, bu'n rhaid i Tupolev wrando ar lawer o gwynion y tu ôl i'r llenni gan y fyddin. Roedd yn rhaid iddyn nhw symud meysydd awyr a seilwaith yn ddwfn i diriogaeth yr Undeb Sofietaidd. O'r meysydd awyr ar y ffin â chyfarpar, trosglwyddwyd yr unedau i'r taiga a'r caeau agored. Syrthiodd teuluoedd ar wahân, cwympodd disgyblaeth. Yna rhoddodd Tupolev y dasg i wneud awyren lai pwerus wedi'i harfogi â rocedi heb eu rheoli. Felly ymddangosodd y Tu-91 yn annisgwyl. Pan lansiodd awyren newydd daflegrau dros grŵp o longau Fflyd y Môr Du yn rhanbarth Feodosia, yn ystod y profion cyntaf, anfonwyd telegramau panig am ymosodiad gan bobl anhysbys o'r llongau. Trodd yr awyren yn effeithiol ac aethpwyd ati i gynhyrchu. Gwir, nid yn hir. Gorchmynnodd S. Khrushchev, wrth weld yn yr arddangosfa nesaf awyren a yrrwyd gan y propelor wrth ymyl y harddwch jet, ei thynnu'n ôl o'r cynhyrchiad.
3. Bu'n rhaid i Tupolev ymladd â Junkers yn ôl ym 1923, er nad yn yr awyr eto. Yn 1923, dyluniodd Andrey Nikolaevich a'i grŵp yr ANT-3. Ar yr un pryd, derbyniodd yr Undeb Sofietaidd, o dan gytundeb gyda'r cwmni Junkers, ffatri alwminiwm a nifer o dechnolegau o'r Almaen. Yn eu plith roedd technoleg corrugiad metel i gynyddu ei gryfder. Ni welodd Tupolev a'i gynorthwywyr y cynhyrchiad na chanlyniadau defnyddio ei gynnyrch, ond penderfynon nhw lygru'r metel ar eu pennau eu hunain. Mae'n ymddangos bod cryfder y metel rhychog 20% yn uwch. Nid oedd “Junkers” yn hoffi'r perfformiad amatur hwn - roedd gan y cwmni batent byd-eang ar gyfer y ddyfais hon. Dilynodd achos cyfreithiol yn llys yr Hâg, ond roedd yr arbenigwyr Sofietaidd ar eu gorau. Roeddent yn gallu profi bod Tupolev yn corrugates metel gan ddefnyddio technoleg wahanol, ac mae'r cynnyrch sy'n deillio o hyn 5% yn gryfach na'r un Almaeneg. Ac roedd egwyddorion Tupolev o ymuno â rhannau rhychog yn wahanol. Gwrthodwyd hawliad Junkers.
4. Yn 1937 arestiwyd Tupolev. Fel llawer o arbenigwyr technegol yn y blynyddoedd hynny, trosglwyddwyd ef bron ar unwaith i ganolfan ddylunio gaeedig, yn gyffredin, "sharashka". Yn y “sharashka” Bolshevo, lle daeth Tupolev yn arweinydd, nid oedd lle addas ar gyfer creu model maint llawn o’r awyren “Project 103” (yn ddiweddarach byddai’r awyren hon yn cael ei galw’n ANT-58, hyd yn oed yn ddiweddarach Tu-2). Fe ddaethon nhw o hyd i ffordd ymddangosiadol syml: yn y goedwig gerllaw, fe ddaethon nhw o hyd i gliriad addas a chydosod model arno. Drannoeth iawn cafodd y goedwig ei dirwyn i ben gan filwyr yr NKVD, a rhuthrodd sawl cerbyd o gymrodyr uchel eu statws i'r llannerch. Mae'n ymddangos bod y peilot hedfan wedi sylwi ar y model ac wedi adrodd i'r llawr am y ddamwain honedig. Roedd yn ymddangos bod y sefyllfa wedi'i rhyddhau, ond yna awgrymodd Tupolev fod hwn yn fodel o awyren newydd. Mynnodd yr NKVD-shniki, ar ôl clywed hyn, losgi'r model ar unwaith. Dim ond ymyrraeth yr arweinyddiaeth “sharashka” a achubodd y ffug-awyren - dim ond rhwyd cuddliw oedd yn ei gorchuddio.
Gweithio yn y "sharashka". Llun gan un o weithwyr Tupolev, Alexei Cheryomukhin.
5. Galwyd “Prosiect 103” yn hynny o gwbl oherwydd bod 102 o brosiectau wedi'u gweithredu o'i flaen. Enw rhan hedfan y sharashka oedd “adran dechnegol arbennig” - gorsaf wasanaeth. Yna newidiwyd y talfyriad yn nifer, a dechreuwyd rhoi mynegeion "101", "102", ac ati i'r prosiectau. Ystyrir "Prosiect 103", a ddaeth yn Tu-2, fel awyren orau'r Ail Ryfel Byd. Roedd mewn gwasanaeth gyda Llu Awyr Tsieineaidd yn ôl yng nghanol yr 1980au.
6. Roedd enwau Valery Chkalov, Mikhail Gromov a'u cymrodyr, a wnaeth hediadau torri record o Moscow i'r Unol Daleithiau, yn hysbys i'r byd i gyd. Cynhaliwyd hediadau ultra-hir ar awyrennau ANT-25 a baratowyd yn arbennig. Nid oedd Rhyngrwyd bryd hynny, ond roedd digon o chwythwyr chwiban ifanc (oherwydd cyflwr meddwl). Cyhoeddwyd erthygl yn y cylchgrawn Saesneg "Airplane", a phrofodd yr awdur gyda ffigurau bod y ddwy hediad yn amhosibl gyda'r pwysau cychwynnol datganedig, y defnydd o danwydd, ac ati. Yn syml, ni wnaeth y chwythwr chwiban ystyried y ffaith, yn y modd hedfan gyda phwer injan anghyflawn, bod y defnydd o danwydd yn lleihau, neu hyd yn oed bod pwysau'r awyren yn lleihau wrth i'r tanwydd ddisbyddu. Cafodd bwrdd golygyddol y cylchgrawn ei beledu â llythyrau blin gan y Prydeinwyr eu hunain.
Awyren Mikhail Gromov yn yr Unol Daleithiau
7. Ym 1959, ymwelodd N. Khrushchev â'r Unol Daleithiau ar awyren Tu-114. Roedd yr awyren eisoes wedi ennill sawl gwobr fawreddog, ond roedd y KGB yn dal i boeni am ei dibynadwyedd. Penderfynwyd hyfforddi teithwyr uchel eu statws i adael yr awyren yn gyflym. Adeiladwyd ffug-faint o'r adran teithwyr y tu mewn i'r pwll mawr lle nofiodd aelodau'r llywodraeth. Fe wnaethant roi cadeiriau yn y model, eu cyfarparu â siacedi achub a rafftiau. Mewn signal, roedd teithwyr yn gwisgo festiau, yn gollwng rafftiau i'r dŵr ac yn neidio eu hunain. Dim ond parau priod y Khrushchevs a Tupolevs a oedd wedi'u heithrio rhag neidio (ond nid rhag hyfforddi). Neidiodd pawb arall, gan gynnwys Dirprwy Gadeirydd Cyngor Gweinidogion yr Undeb Sofietaidd Trofim Kozlov ac aelod o Politburo Pwyllgor Canolog CPSU, Anastas Mikoyan, sy'n anghredadwy gyda'r holl ysgrifenyddion cyffredinol, i'r dŵr a dringo ar rafftiau.
Tu-114 yn UDA. Os edrychwch yn ofalus, gallwch weld nodwedd arall o'r Tu-114 - mae'r drws yn rhy uchel. Roedd yn rhaid i deithwyr gyrraedd y gangway trwy risiau bach.
8. Roedd Tupolev a Polikarpov yn ôl yn y 1930au yn datblygu'r awyren oruchel ANT-26. Roedd i fod i fod â phwysau uchaf o 70 tunnell. Byddai'r criw yn 20 o bobl, roedd y nifer hwn yn cynnwys 8 saethwr o beiriannau gynnau a chanonau. Y bwriad oedd gosod 12 injan M-34FRN ar golos o'r fath. Roedd hyd yr adenydd i fod i fod yn 95 metr. Nid yw'n hysbys a sylweddolodd y dylunwyr eu hunain afrealrwydd y prosiect, neu a ddywedodd rhywun oddi uchod nad oedd yn werth gwario adnoddau gwladol microsgopig ar y fath golossus, ond cwtogwyd ar y prosiect. Does ryfedd - mae hyd yn oed yr Mriya An-225 enfawr, a grëwyd ym 1988, â lled adenydd o 88 metr.
9. Daeth y bomiwr ANT-40, a elwid y Sb-2 yn y fyddin, yn awyren Tupolev fwyaf enfawr cyn y rhyfel. Cyn hynny prin fod cyfanswm cylchrediad yr holl awyrennau a ddyluniwyd gan Andrey Nikolayevich yn fwy na 2,000, yna cynhyrchwyd yr S-2 yn unig bron i 7,000 o ddarnau. Roedd yr awyrennau hyn hefyd yn rhan o'r Luftwaffe: prynodd y Weriniaeth Tsiec drwydded i weithgynhyrchu'r awyren. Fe wnaethant ymgynnull 161 o geir; ar ôl cipio’r wlad, aethant at yr Almaenwyr. Ar ddechrau'r Ail Ryfel Byd, Sb-2 oedd prif fomiwr y Fyddin Goch.
10. Roedd dau ddigwyddiad rhagorol ar unwaith yn nodi llwybr ymladd a llafur yr awyren TB-7. Yn ystod cyfnod anoddaf y Rhyfel Mawr Gwladgarol, ym mis Awst 1941, bomiodd dau sgwadron TB-7 Berlin. Roedd effaith faterol y bomio yn ddibwys, ond roedd yr effaith foesol ar y milwyr a'r boblogaeth yn enfawr. Ac ym mis Ebrill 1942, gwnaeth Commissar Pobl yr Undeb Sofietaidd dros Faterion Tramor Vyacheslav Molotov, yn ystod ymweliad â Lloegr a’r Unol Daleithiau, daith bron o amgylch y byd ar y TB-7, a digwyddodd rhan o’r hediad dros y diriogaeth a feddiannwyd gan filwyr y Natsïaid. Ar ôl y rhyfel, fe ddaeth yn amlwg nad oedd amddiffynfa awyr yr Almaen wedi canfod yr hediad TB-7.
Bomio Berlin a hedfan i UDA
11. Pan ym 1944-1946 copïwyd bomiwr B-29 America i'r Tu-4 Sofietaidd, cododd problem gwrthdaro rhwng systemau mesur. Yn yr Unol Daleithiau, defnyddiwyd modfedd, punnoedd, ac ati. Yn yr Undeb Sofietaidd, roedd y system fetrig yn cael ei defnyddio. Ni ddatryswyd y broblem trwy rannu neu luosi syml - mae'r awyren yn system rhy gymhleth. Roedd angen gweithredu nid yn unig gyda'r hyd a'r lled, ond hefyd, er enghraifft, â gwrthiant penodol gwifren mewn rhan benodol. Torrodd Tupolev gwlwm Gordian trwy benderfynu newid i unedau Americanaidd. Copïwyd yr awyren, ac yn eithaf llwyddiannus. Roedd atseiniau'r copïo hwn yn swnio am amser hir ym mhob rhan o'r Undeb Sofietaidd - roedd yn rhaid i ddwsinau o fentrau perthynol fynd dros draed sgwâr a modfedd giwbig.
Tu-4. Yn wahanol i'r sylwadau costig, mae amser wedi dangos - wrth gopïo, fe wnaethon ni ddysgu gwneud ein rhai ein hunain
12. Dangosodd gweithrediad y cwmni hedfan Tu-114 ar lwybrau rhyngwladol, gyda holl ormes ac ystyfnigrwydd N. Khrushchev, yn gallu gwneud penderfyniadau polisi tramor digonol. Pan ddechreuodd yr Unol Daleithiau rwystro hediadau’r Tu-114 yn anuniongyrchol o Moscow i Havana, ni ofynnodd Khrushchev am drafferth. Aethom trwy sawl llwybr nes ein bod yn argyhoeddedig mai'r llwybr Moscow - Murmansk - Havana yw'r gorau. Ar yr un pryd, ni wnaeth yr Americanwyr brotestio, mewn pen blaen, i awyrennau Sofietaidd lanio am ail-lenwi â thanwydd mewn canolfan awyr yn Nassau. Dim ond un amod oedd - taliad arian parod. Gyda Japan, lle nad oes cytundeb heddwch o hyd, roedd menter gyfan ar y cyd yn gweithio: cymhwyswyd logo'r cwmni hedfan Japaneaidd “Jal” i 4 awyren, roedd menywod o Japan yn gynorthwywyr hedfan, ac roedd peilotiaid Sofietaidd yn beilotiaid. Yna nid oedd adran teithwyr y Tu-114 yn barhaus, ond fe'i rhannwyd yn gypiau pedair sedd.
13. Mae Tu-154 eisoes wedi mynd i gyfresi ac wedi'i gynhyrchu yn y swm o 120 darn, pan ddangosodd profion fod yr adenydd wedi'u cynllunio a'u cynhyrchu'n anghywir. Ni allent wrthsefyll yr 20,000 o esgyniadau a glaniadau rhagnodedig. Ailgynlluniwyd yr adenydd a'u gosod ar bob awyren a weithgynhyrchwyd.
Tu-154
14. Dechreuodd hanes bomiwr "White Swan" Tu-160 gyda chwpl o ddigwyddiadau doniol. Ar y diwrnod cyntaf un, pan gyflwynwyd yr awyren ymgynnull o'r hangar, tynnwyd llun ohoni gan loeren Americanaidd. Daeth y ffotograffau i ben yn y KGB. Dechreuodd gwiriadau i bob cyfeiriad. Yn ôl yr arfer, tra roedd y labordai yn dadansoddi'r lluniau, yn y maes awyr yn Zhukovsky, cafodd y personél a brofwyd eisoes eu hysgwyd ddwsinau o weithiau. Yna, serch hynny, roeddent yn deall natur y llun ac yn gwahardd yr awyrennau i gyflwyno yn ystod y dydd. Torrodd Ysgrifennydd Amddiffyn yr Unol Daleithiau, Frank Carlucci, a ganiatawyd i eistedd yn y Talwrn, ei ben ar y dangosfwrdd, ac ers hynny mae wedi cael ei alw'n "ddangosfwrdd Carlucci." Ond mae'r straeon hyn i gyd yn welw cyn y llun gwyllt o ddinistr yr "Elyrch Gwyn" yn yr Wcrain. O dan fflachiadau camerâu, dan wenau llawen cynrychiolwyr yr Wcrain ac America, cafodd y peiriannau mawreddog newydd, y trymaf a'r cyflymaf ymhlith y rhai a gynhyrchwyd â màs, eu torri'n ddarnau â gwellaif hydrolig enfawr.
Tu-160
15. Yr awyren olaf a ddatblygwyd ac a lansiwyd yn gyfresi yn ystod oes A. Tupolev oedd Tu-22M1, a dechreuodd profion hedfan yn ystod haf 1971. Ni aeth yr awyren hon at y milwyr, dim ond yr addasiad M2 a "wasanaethwyd", ond ni welodd y dylunydd enwog ef.
16. Mae Swyddfa Dylunio Ganolog Tupolev wedi llwyddo i ddatblygu cerbydau awyr di-griw. Ym 1972, dechreuodd y "Hedfan" Tu-143 fynd i mewn i'r milwyr. Derbyniodd cymhlethdod yr Cerbyd Awyr Di-griw ei hun, y cerbyd llwytho trafnidiaeth, y lansiwr a'r ganolfan reoli nodweddion cadarnhaol. Cyhoeddwyd cyfanswm o tua 1,000 o hediadau. Ychydig yn ddiweddarach, aeth y cymhleth “Strizh” Tu-141 mwy pwerus i gynhyrchu. Yn ystod blynyddoedd perestroika a chwymp yr Undeb Sofietaidd, ni ddinistriwyd yr ôl-groniad gwyddonol a thechnolegol enfawr a oedd gan ddylunwyr Sofietaidd yn unig. Gadawodd y rhan fwyaf o arbenigwyr swyddfa ddylunio Tupolev (a llawer heb law wag) i Israel, gan roi cam ffrwydrol i'r wlad hon yn natblygiad technolegau ar gyfer creu a chynhyrchu Cerbydau Awyr Di-griw. Yn Rwsia, fodd bynnag, am bron i 20 mlynedd, roedd astudiaethau o'r fath wedi'u rhewi mewn gwirionedd.
17. Weithiau gelwir Tu-144 yn awyren sydd â thynged drasig. Gwnaeth y peiriant, ymhell o flaen ei amser, sblash ym myd hedfan. Ni wnaeth hyd yn oed y ddamwain awyren ofnadwy yn Ffrainc effeithio ar adolygiadau cadarnhaol yr awyren teithwyr jet uwchsonig. Yna, am ryw reswm anhysbys, cwympodd y Tu-144 i'r llawr o flaen degau o filoedd o wylwyr. Lladdwyd nid yn unig y rhai oedd ar fwrdd y llong, ond hefyd bobl nad oeddent yn ddigon ffodus i fod ar safle'r trychineb ar lawr gwlad. Aeth Tu-144 i mewn i linellau Aeroflot, ond cafodd ei dynnu oddi arnyn nhw'n gyflym oherwydd amhroffidioldeb - roedd yn defnyddio llawer o danwydd ac yn ddrud i'w gynnal. Roedd siarad am broffidioldeb yn yr Undeb Sofietaidd ddiwedd y 1970au yn brin iawn, a pha fath o ad-daliad y gallem ei siarad am weithredu'r awyrennau gorau yn y byd? Serch hynny, tynnwyd y leinin golygus yn gyntaf o hediadau, ac yna o'i chynhyrchu.
Tu-144 - o flaen amser
18. Daeth y Tu-204 yn awyren olaf graddfa fawr (43 awyren mewn 28 mlynedd) o'r brand Tu. Fe darodd yr awyren hon, a ddechreuodd gynhyrchu yn 1990, yr amser anghywir.Yn y blynyddoedd tywyll hynny, aeth cannoedd o gwmnïau hedfan a ddaeth allan o ddim ar hyd dau lwybr: fe wnaethant naill ai orffen etifeddiaeth enfawr Aeroflot i'r sbwriel, neu brynu modelau awyrennau tramor rhad. Ar gyfer y Tu-204, gyda'i holl rinweddau, nid oedd lle yn y cynlluniau hyn. A phan gryfhaodd y cwmnïau hedfan ac y gallent fforddio prynu awyrennau newydd, cymerwyd y farchnad drosodd gan Boeing ac Airbus. Prin fod yr 204 ar droed diolch i orchmynion y llywodraeth a chontractau afreolaidd gyda chwmnïau o wledydd y trydydd byd.
Tu-204
19. Roedd gan y Tu-134 fath o addasiad amaethyddol, a elwid y Tu-134 CX. Yn lle seddi teithwyr, roedd y caban yn llawn offer amrywiol ar gyfer awyrluniau o wyneb y ddaear. Oherwydd yr offer o ansawdd uchel, roedd y fframiau'n glir ac yn addysgiadol. Fodd bynnag, roedd y “carcas” amaethyddol yn amhoblogaidd gyda rheolaeth mentrau amaethyddol. Dangosodd yn hawdd faint yr ardaloedd amaethyddol, ac mae'r ffermwyr ar y cyd wedi bod yn sensitif i'r mater hwn ers y 1930au. Felly, fe wnaethant wrthod hedfan Tu-134SH orau ag y gallent. Ac yna daeth perestroika, ac nid oedd gan yr adarwyr amser i helpu amaethyddiaeth.
Mae'n hawdd adnabod Tu-134SKh trwy hongian cynwysyddion ag offer o dan yr adenydd
20. Ymhlith dylunwyr Rwsiaidd - Sofietaidd, mae Andrey Tupolev yn y 6ed safle o ran cyfanswm yr awyrennau a gynhyrchir yn gyfresol. Mae Biwro Dylunio Canolog Tupolev yn ail yn unig i ganolfannau dylunio A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan a Gurevich, ac S. Lavochkin. Wrth gymharu dangosyddion digidol, er enghraifft, cynhyrchodd bron i 64,000 beiriannau yn Yakovlev a thua 17,000 yn Tupolev, dylid cofio bod pob un o'r pum dylunydd cyntaf wedi adeiladu diffoddwyr ac ymosod ar awyrennau. Maent yn llai, yn rhatach, ac, yn anffodus, maent yn aml yn cael eu colli gyda'r peilotiaid, yn gyflym iawn o'u cymharu â'r awyrennau trwm yr oedd yn well gan Tupolev eu creu.
